自动驾驶汽车与汽车业的未来

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自动驾驶汽车与汽车业的未来

无人驾驶汽车正逐步成为现实,但仍面临种种问题:消费者真的愿意将驾控乐趣拱手相让吗?在交通状况复杂多变、人为失误难料的今天,自动驾驶汽车真的安全吗?它对汽车业的未来又将产生何种影响?在本期麦肯锡播客,麦肯锡全球资深董事合伙人Hans-Werner Kaas和Detlev Mohr与麦肯锡出版部执行总编Luke Collins探讨了汽车制造商该如何应对行业变革,以及驾控乐趣是否会消失。

Luke Collins:欢迎收听麦肯锡播客。我们今天的话题是汽车,确切而言,是在消费者和驾驶行为的关系发生深刻变革的今天,与大家一起探讨汽车业的未来。

今天的嘉宾是麦肯锡汽车咨询业务部的两位领导人均来自全球老牌汽车城:Hans-Werner Kaas来自美国汽车行业的摇篮——底特律分公司,Detlev Mohr来自德国斯图加特分公司。1885年,卡尔 奔驰正是在此地发明了汽车。感谢两位参与节目!

Luke Collins:我们首先聊聊近年来热度从未减退的话题——自动驾驶汽车,又称无人驾驶汽车。我们自然会谈到何为自动驾驶汽车。据麦肯锡预计,到2030年,全自动驾驶汽车占新车销售的比例可高达15%。请问Hans-Werner,这意味着什么?

Hans-Werner Kaas:谢谢Luke。根据美国高速公路安全局(NHTSA)对自动驾驶第4级的定义,自动驾驶汽车是指在任何情况下,不管天气、周围基础设施如何,都无须驾驶人干预、完全自动的汽车。

这究竟意味着什么?首要问题显然是技术,必须攻克技术难关。除了先进的传感技术,更要多传感融合技术。实话实说,现在有待解决的技术障碍仍然不少。

其次,毫无疑问是监管。应当明确规定可使用自动驾驶汽车的周围环境。第三点也是我认为常被忽视的,即消费者对自动驾驶解决方案的熟悉和接受程度。

人们要能够安心地将驾驶控制权交给一套非常智能的处理器、传感器以及其背后的软件系统。我认为这点常被忽视。

Luke Collins:确实,我正打算问问Detlev的想法。很多人真的很享受驾驶。把对汽车的控制权交给一台电脑,从安全性的角度来说,也让人心存疑虑。尤其是失去了驾驶的乐趣。

Detlev Mohr:我认为对于多数消费者而言,自动驾驶汽车最重要的是提供了新的选择。比如,我们都知道早高峰遇上堵车时驾车的滋味不好受。自动驾驶功能将极大改善生活质量。这时你完全可以在车里安心看书或休息。

但是,如果恰逢周末,天气不错 ,你打算驱车乡野、享受悠然时光,自然希望自己开车。一言蔽之,我认为多数人希望能根据心情和交通状况自主选择是否使用自动驾驶。

Luke Collins:这倒提醒了我,理想状况下,人人都开自动驾驶汽车一定是最安全的,然而这毕竟只是“理想状况”,总有享受驾车过程的人,他们不信任电脑开车。当然乐于将方向盘交给电脑的也大有人在。

制造商和自动驾驶的技术能否设置特定的道路和交通信号系统,以便传输安全行驶所需的数据?是否能实现这样一种平衡?

Detlev Mohr:我认为这正是众多汽车制造商着手攻克的技术难关。之前谈到的“第4级自动驾驶汽车”,就必须应对好路上数量巨大的,且不具备自动驾驶技术的普通汽车。

汽车的传感器技术、计算能力必须要跟上。计算机的算法还要能够检测自身传感器和图像之外的数据,了解真实的交通状况,并让车辆做出正确反应。这是我们所面对的技术障碍,也是制造商努力的方向。

因此,第4级自动驾驶汽车大概会先在较理想的交通和道路状况下试行。试想你在车道分明的高速公路上,天气状况良好,就比在很多曲折小径的小城,比如欧洲这里,或恶劣天气情况下驾驶容易多了。不过随着驾驶经验日益丰富、系统不断学习、技术不断进步,自动驾驶系统能够应对的交通状况会越来越多。

Luke Collins:这显然会促使许多汽车制造商探索传统业务以外的领域。那么为了确保技术优势,它们正在采取什么行动?

Hans-Werner Kaas:它们所做的有一些共同之处。我认为首先需要明确技术框架,在框架支持下才能实现自动驾驶。

这意味着多传感技术应提供信息输入。这里我简要介绍一下,多传感技术的背后可以是基于摄像头的传感器——用于识别周围图像,也可以是雷达图、光学雷达图,甚至是超声波图像或其他输入信息。

技术框架的第二个关键是专家所说的“传感融合”。如何比较、综合不同传感器的输入信息,并最终将信息汇入软件算法?这可能是很简单的信息,如“物体的运动速度如何、行驶方向是相离、相向、同向并行还是侧向行驶”等。

这些信息输入后,系统将对车辆发出指令:转方向盘、加速或刹车。信息处理必须实时完成,这意味着可能在0.1秒之内。

很多整车厂(OEM)对内部资源进行投资,积极开发适合的技术知识,聘用所需的技术工程人才,尤其是那些能整合软硬件系统的工程师。

此外,车企也在大举投资设计原型和测试。测试地点可选在特定的限制环境下,也可以是开放的公路上。不难想象,涉及的技术专业知识范围之广、程度之深,意味着即使是大型车企也无法单凭一己之力全部掌握。因此,科技公司必将大有作为。

最后,持有不同领域专利技术的小企业和初创公司正在不断涌现,这一趋势也不容忽视。

Luke Collins:如今汽车制造商似乎不约而同地探索起了无人驾驶技术,我很想知道这背后起推动作用的究竟是消费者需求,还是制造商的愿景?

Detlev Mohr:我认为制造商起了主导作用:“技术能发挥什么作用?怎样利用技术满足消费者的潜在愿望,即用一种不同甚至更高效的方式度过时光。”技术还可以带来其他好处,例如对保险业而言,自动驾驶技术可减少交通事故的发生。

我觉得无人驾驶汽车更多的是受供给端驱动,以及技术的可能性,而不是消费者当下的需求。但是,在我看来,这样的情况在技术领域也屡见不鲜,即创新技术提供或开辟了新的市场,触及到了未满足或潜在的需求。

Hans-Werner Kaas:我们认为,现在有四股颠覆性力量正在同时发挥作用。现在探讨的电气化便是其中之一。电气化并非新兴技术领域,然而在更高效、环保、可持续性方面仍然大有可为。

第二股力量是我们谈论的互联互通和数字化。利用无线连接技术,在不同设备之间传输海量信息,可以是车辆与第三方或两车间的信息传输,将带来可观的新技术机遇和可能性。

第三便是所谓的高级辅助驾驶系统,正朝着自动驾驶技术发展。第四股力量是移动性。现在出行选择更加多样化。

我所说的前三股力量能够加快新方式的普及、丰富出行选择,从而提升移动性,然而这些并非推动出行新方式的必要因素。了解四股力量间的相互作用更为重要。

汽车制造商在做什么呢?一些制造商正小心翼翼地探索消费者可能接受的移动出行方式,做一些它们所说的“实验”或“小型试点”。

另一类现在已经下了“赌注”,包括股权投资和积极建立合作关系,可以是资本投入,也可以是知识产权共享。

不论是谷歌、苹果类科技公司,还是Lyft、优步等出行服务提供商,都在联合传统车企,挖掘汽车行业内的专业知识有助于打造可行的服务。

Detlev Mohr:消费者与汽车的关系正日益多样化。我们看到如今年轻人尤其青睐移动出行服务,而对驾车的兴趣有所减退。

大城市的交通状况令人堪忧,拥堵严重、更不用说环境污染的,所以大城市都在努力寻求减少车流量、改善交通的机遇。同时,大城市也都在想方设法释放更多土地资源,而现今很多城市的停车场占地面积十分可观。

Luke Collins:这是否意味着汽车制造商的汽车销量将下滑?

Detlev Mohr:其实并不是。如果建模测算,便会发现共享服务用车或电调车的驾驶里程数更多,所以此类汽车的使用寿命将因此显著缩短。在实际使用的情境下,汽车销量可能基本持平,但使用寿命周期更短。

Luke Collins:那么在10年、15年或20年后,车企的业务模式将发生哪些变化呢?

Detlev Mohr:毋庸置疑,汽车制造仍是核心业务。此外还会提供汽车衍生服务,部分制造商甚至会提供多种移动出行服务,力图在所有使用场景中为消费者提供全套服务。

Hans-Werner Kaas:如果快进到10年、15年后,我们会发现制造商会变成复合供应商。一方面正如Detlev所言,汽车设计、制造、分销和维护服务仍是汽车制造商或整车厂的核心业务,因为即使是新兴移动出行服务提供商,也需要汽车才行。

难点在于如何确定新兴业务在多大程度上与核心业务相辅相成、相互促进;在如客户忠诚度方面,新业务是否有助于建立与客户的新联系?或提供更准确的消费者洞见,让设计、研发、制造的车辆更便于使用,更适合不同的使用场景。整车厂需要比当下更加严谨精密地挖掘这类消费者洞见。

Luke Collins:这点倒是耐人寻味。几乎所有的车企网站都可让用户个性化配置,选择外漆颜色、内饰和选装配置,却不提供“一键购买”。

Detlev Mohr:正如我们对汽车零售业未来发展的研究所示,汽车零售格局将在未来十多年发生天翻地覆的变化。我们将看到传统经销与数字化相融合的一种模式,因为一方面,消费者仍然希望在决策过程中看见真实存在的汽车,实物体验过程仍十分重要。另一方面,数字互动也不可或缺。

Hans-Werner Kaas:从价格来看,汽车对多数消费者而言是仅次于房产的第二大开销,这点不容忽视。那么信息、咨询、评估和交易过程有可能全数字化吗?答案是否定的。不过,数字化和支持设备,比如产品配置是否会发挥更大作用?肯定会。

Detlev Mohr:显然,还会出现更多大胆创新服务满足消费者的需求。比如说,你只要每月向车企付一笔钱,全年就有两三款车供你开。

举例而言,冬天开SUV、夏天敞篷轿车,特殊情况下甚至可用第三种车型,而这些车都来自于同一家制造商、服务费用已计入每月支付的款项。这一服务至少能受到一部分细分市场客户的青睐。

未来十年,汽车领域和整个行业生态系统的变革将远超过去50、甚至70年。

不管是传统企业、供应商,还是我们即将见到或已经见证的技术新军或创新型服务提供商,这将是个有趣的时代。

Luke Collins:我正想着真是一切难料。如果几年前谈汽车业的未来,恐怕只会围绕车辆的电气化展开,而如今自动驾驶汽车和两位提及的其他创新似乎已压过了电气化的风头。最后一个问题。Detlev,我猜你的爱车是大型德系车;
Hans-Werner大概会开美系皮卡类。那么两位认为自己在10到15年后会开什么车?

Detlev Mohr:肯定还是德系车!可能是一辆纯电动车,再加上一辆配有内燃机的传统跑车享受驾车的乐趣。

Hans-Werner Kaas:Luke,首先声明,我现在德系车、美系车都开。至于未来可能开何种车,我的选择和Detlev差不多,肯定会有一辆纯电动车。

电动车其实能带来无穷的驾驶乐趣。这里我们就不赘述技术细节了,但电动车可实现瞬时扭矩传输,给予驾驶者独特的加速体验;如果车辆设计合理、重量分配均匀,操纵体验也会非同凡响。

此外,我们在出行时总是需要大量储物空间,因此多用途车也必不可少。总有些情况下会需要用到移动出行服务,我们都会使用。这便是我所说的“所有权组合”,未来我自己和许多消费者大概都会有这样的需求。

Luke Collins:非常感谢Hans-Werner和Detlev。麦肯锡汽车咨询业务对相关行业话题有很多探讨,你可以访问McKinsey.com了解更多文章、报道和研究。

关于作者
Hans-Werner Kaas是麦肯锡全球资深董事合伙人,常驻底特律分公司的人;
Detlev Mohr是麦锡全球资深董事合伙人,常驻斯图加特分公司;
Luke Collins是麦肯锡出版部的执行总编。

By |九月 13, 2016|Categories: 英文播客|

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