通往汽车业未来之路

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通往汽车业未来之路

高旭,Russell Hensley, Andreas Zielke

在1964年的纽约世界博览会上,汽车制造商们成为举世瞩目的焦点。通用汽车在这次展会上展出了它们的Firebird IV(火鸟4)概念汽车。对于这款汽车,该公司的描述如下:我们期待那一天的到来,当全家人驾驶汽车疾驰在高速公路上,可以把控制汽车的任务交给自主编程导引系统,在尽享舒适与绝对安全的同时,实现比今天快两倍以上的汽车时速(注释1)。 与之形成鲜明对比,福特公司带来的则是一款距离未来更近的汽车:Mustang(野马)。在将目标锁定为后来被世人称为“婴儿潮一代”的消费群体后,福特汽车部总经理(当时不足40岁的工程师李•艾柯卡Lee Iacocca)这样描述该款汽车:Mustang的完美性能将带给年轻一代美国人超爽体验(注释2)。该公司预计Mustang上市首年即可实现10万的销量;而事实证明,其首年销量超过了40万。

激情四射的汽车与热情奔放的消费者,福特将两者完美结合的设想经过了历史的考验。在过去50年时间里,汽车仍然是我们的“自由机器”,既是交通工具,亦是表达个性的工具。但是,正如汽车业已然意识到的,汽车仅仅是当今移动世界中的一个元素——一个受制于各方监管、受限于燃料需求、依赖于公路网络与停车空间的元素。在过去半个多世纪时间里,与汽车业巨大成功相伴相生的却是污染和拥堵,以及给全球资源供应带来的巨大负担。新兴市场特别是中国的迅速崛起,更将这一趋势推向高潮。

具有变革意义的改变正在持续进行中。随着中国汽车制造商从其广阔的国内市场逐步向外扩张,全球范围内的竞争将日趋激烈。各国政府正在检视整个汽车产业价值链,并超越这一行业本身,旨在解决一些衍生的外部问题。技术进步——包括互动安全系统、交通工具连通性乃至最终的无人驾驶汽车——都将改变这场游戏。以机械为灵魂的汽车,将不得不投身于电子世界的竞争与搏杀,而这需要引入新的专业技能,并且从汽车行业以外吸引新的竞争者。随着价值链的改变,加之数据的光环令动力指标黯然失色,汽车业根本的业务模式可能会发生变化。事实上,未来50年,有关汽车是自主自由机器的概念本身都可能发生显著改变。随着移动系统走向前台,交通工具亦通过编程控制实现自动驾驶,汽车原有的灵魂是否能够延续?这只是在本文所述各种驱动因素影响下,汽车业将要面临的一系列难题中的一个。

中国因素

自1964年以来,汽车业过去50年间在动力、安全性以及驾驶舒适性等方面的创新努力让汽车销售以平均每年3%的速度增长。这几乎是同期全球人口增长速度的两倍,目前全球汽车总量已逾10亿台(注释3)。不过,过去20年间,在北美、欧洲和日本,汽车销量的增长曲线相对平缓。主要的增长来自新兴市场——其中相当大一部分来自中国。中国过去10年间汽车年销售量增加近三倍,从2004年的略低于850万辆轿车和卡车增至2014年预计的2500万辆。汽车专业市场调查公司IHS预计,到2020年前,中国平均年汽车销售量将超过3000万辆,而2013年这个数字是接近2200万辆。中国的承诺已经吸引了更多的市场参与者来到这个国家,因此边际利润将自然而然地受到挤压。然而,这个国家的重要性远不止于这些短期结果。在未来10年时间里,中国作为拥有主导地位的市场和生产中心,将对汽车设计的过程产生重大影响。中国人的品位和标准,特别是在汽车制造商已经明显提升标准的豪车市场,将产生全球性的影响力。

中国成长为全球最大的汽车市场,也推动其本土汽车行业的蓬勃发展,与知名全球汽车制造厂商展开竞争。数十年来,日本、北美和欧洲的OEM厂商形成了三足鼎立的格局。在其鼎盛时期,全球绝大部分汽车产于这三个地区(见下图)。

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后来,韩国在汽车行业领先者中争得一席之地,过去15年来占据了全球10%的市场份额。如今,中国汽车业的快速增长正在进一步改变上述格局——且形势变化相当快。10年前,只有一个来自中国的OEM厂商,即上海通用汽车公司,位列全球财富500强。行至2014年,已有六家中国汽车制造商位列其中(注释4)。考虑到快速上升的本土需求,中国汽车业的崛起之路刚刚开始。在韩国OEM厂商——现代和起亚已经开发面向全球的品牌之时,中国OEM厂商尚未大批量地出口汽车。如今,有强大的本土需求做基础,一些中国汽车制造商可能会选择整固加强,先更好地服务本土市场,之后再谋求国际影响力,这可能会通过创立合资公司、构建合作伙伴关系或者与跨国公司以其他方式合并等来实现。

“从油井到车轮”的监管

各国政府针对汽车行业发展的监管已持续数十年。最初,其监管范围集中在安全性上,特别是被动安全性。这一过程始于安全带和带衬垫的仪表板,后来发展到安全气囊、行车自动记录仪“黑匣子”和严格的耐撞击性能结构标准,乃至有关排放和燃油经济性的要求。

再到后来,汽车业的成功增加了基础设施和环境负担,特别是在城镇化速度加快的大背景下尤其如此。和世界上许多其他城市一样,现在中国的许多城市也面临雾霾、拥堵以及停车位短缺等一系列问题。各大城市已经开始采取措施:墨西哥城的Hoy No Circula(“禁驾日”)项目就是根据汽车的牌照号来规定其可行驶的天数,欧洲不少城市则划定低排放区禁止使用内燃机的汽车行驶。

中国也在采取行动。由于中国较大程度依赖原油进口,加之有关城市污染的顾虑,目前政府已明确提出支持电动汽车发展,尽管燃煤发电可能导致更严重的碳排放(注释5)。在北京,人们要购买内燃机汽车必须先参加抽签摇号,而要拿到牌照可能需要等上两年。相比之下,购买国家批准的电动汽车,上牌照则要容易得多。

我们预计,伴随城镇化水平的提高,有关汽车使用的限制将越来越严。监管者正在考虑更为激进的所谓“从油井到车轮”的监管手段,旨在衡量贯穿整个汽车生命周期的社会影响,而不仅仅局限于汽车本身。这种监管手段要求当局综合评估汽车燃油或能源在提炼、加工和运输(从油井到油箱)过程中产生的成本和影响,以及燃油或能源在使用和排放(从油箱到车轮)过程中产生的成本和影响。

对于汽车制造商来说,这些变化意味着他们将面临更具挑战的未来增长环境,其生产的汽车类型也可能和监管重点相冲突。这还可能形成新的市场细分。零尾气排放的现实可能导致汽车按用途分类。与目前的一辆汽车走天下不同,届时,零尾气排放的较小型汽车可能主要用于城市道路行驶,大型及增程式汽车则主要用于长途驾驶。

监管还可能带来超越传统行业竞争力的新机会。比如,一些汽车制造厂商正在调查在整个价值链中的潜能开发——如开发替代能源或投资风力发电站来为电动汽车提供动力——从而抵消其本身所销售汽车产生的碳排放。
不管怎样,汽车行业将继续处于严格的监管之下,且未来的排放标准可能会要求OEM厂商们接受某种形式的电动汽车(注释6)。事实上,我们结合监管压力、技术进步以及消费者消费偏好这三大因素综合考虑,认为汽车业面临的问题已经从内燃机时代“会否”终结转变为“何时”终结。这些因素的相互影响将最终决定增程式电动汽车、电池电动汽车或者燃料电池电动汽车会否盛行。

数字狂潮

未来的汽车将是互通互联的——不仅能够实时监控其自身零件和周边安全状态,还能与其他汽车以及愈发智能的公路基础设施之间进行通讯(注释7)。这些功能将成为所有汽车的标配,它们看上去可能不像是若干个金属盒子,而更像是多种技术设备的综合体、高产出的数据中心乃至更大规模移动网络的组成部分。随着每一辆汽车都成为接收与发送数字信息的来源,经过数百万次的迭代,安全性和效率将得到改善,而汽车制造商们则能够捕获有价值的数据。现代交通工具取得的绝大多数进步均得益于电子领域的创新。如今,一辆高端轿车的平均代码数要比一架波音787多近7倍(注释8)

数字技术还催生了汽车业经济模式的变革。过去数十年间,汽车制造商降低成本的努力主要集中于诸如动力和小配件等机械和以性能为导向的功能上,以期提高成本回报。但是这一模式正在发生变化;在美国,伴随针对排放和安全性的要求不断升级,压缩已成大势所趋。与此同时,相比于10年前,消费者无需为这些功能支付更多(注释9)。

在监管和竞争压力不大可能减弱的大背景下,从机械向固态系统的转变将给汽车制造商们带来新的提升经济效能的机会。分析实时公路数据的能力能够提高销售和市场营销效率。数字设计和生产能够大幅提高生产力:大数据模拟及虚拟建模能够降低开发成本并加速上市周期。这对于那些已经习惯于消费类电子产品(如智能手机)创新速度的消费者来说无疑正对胃口。

统一的在线平台能够在全球范围内连结供需,从而提升整个供应链参与者的效率。嵌入式数据传感器将能够更精确地监控汽车及组件性能;为精益生产提供新机遇,去除消费者不需要的设计;配合数字化操作来大幅提高生产率,包括供应商的生产率(注释10)。 伴随汽车制造商数字化能力的提高,更多互联互通的服务将兴盛可期。在驾驶需求提升的同时,基于驾驶者的互联互通和用车时间,甚至汽车内饰也能给汽车制造商带来获利良机。

对于OEM厂商来说,汽车业的电子化进程既可带来机遇,也意味着挑战。爆炸性的技术进步将为一些公司提供机会超越现有的知名汽车行业领先者。但是,吸引人才将变得愈发困难,因为汽车研发与工程的核心迁移至以软件创新为驱动的核心区,如硅谷、特拉维夫(Tel Aviv)或 班加罗尔(Bangalore)。此外,获得有效数据对于系统设计与操控、传动、安全性能以及更多方面都越来越具有关键性意义。最困难的挑战可能是网络安全与新的监管措施。比如在美国,国家公路交通安全局(NHTSA)近期就宣布可能会强制实施汽车与汽车间的通讯(注释11)。除其他影响外,这一措施带来的一个问题就是,OEM厂商能否且如何保护其来自于驾驶员的数据并保留其对这些数据的所有权。

重新考虑所有权

技术和互联互通带来了是否有必要拥有一辆汽车的问题。汽车共享是一个突出的例子:消费者只是根据需要付钱使用汽车,同时放弃其个人所有权的责任和权利。人们可以通过个人移动终端来预定汽车共享服务,这种模式预计在未来两年内将得到长足发展,用户和收入均有望实现可观增长(注释12)。这些进展否定了汽车作为私人的、自主机器的原始定义。如今,被称为“千禧一代”(18至34岁人口)的年轻人看起来已经不像其长辈们那么重视汽车的所有权。他们对于共享汽车持更开放的态度,也更乐于接受正在快速增长的“移动服务”(如Uber和Lyft)。

不过,汽车共享模式的盛行并不一定意味着汽车销售的减少。我们的分析显示,随着这一模式的日渐普及,汽车使用及损耗率将大大上升。每个人的平均驾驶距离可能不会减少;事实上,这一数字还有可能增加。我们预期更宽泛的汽车所有体制将包括各种汽车类型,不仅有更实用的、几乎是“防破坏”的共享型车队,还有高性能的“娱乐”汽车,满足那些仍然享受周日驾车兜风的使用者需求。通常,同一驾驶员可能会同时处于两种消费类群——这就像一个人可能常常购买快餐,但仍然愿意偶尔去米其林星级饭店饕餮一番一样。在超大城市和拥挤城区时代,个人移动服务将助力交通变得更加灵活。

无人驾驶交通工具与汽车的灵魂

目前,90%的交通事故是由于人为过失导致的(注释13),但是经过防撞编程设计的无人驾驶交通工具正在进入人们视线。可以确定的是,目前仍然存在一些技术难关,排放问题将持续存在,监管当局也绝不会对此保持沉默。而且,将无人驾驶与非无人驾驶交通工具整合到单一交通综合体之中会是一个巨大的挑战。最困难的时刻应是过渡期,届时两种类型的汽车都需要学习共享道路,直至无人驾驶汽车成为主流(“无人驾驶汽车”专用道和专用公路可能是第一步)。不过,这种技术再也不仅仅是科幻作品中的桥段。

相比之下,其可能带来的利益,听起来就像神话一样。如果我们想象经过防撞编程设计的汽车——事实上是编程设计为“永久防撞”的汽车——那么我们看到的是革命性的改变(见下图)。
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乘客要做的只是设定终点,之后便可以自由自在地在汽车里做任何他们想做的事情。残疾人、老人及有视力缺陷人群的移动能力将大获提升。普通公路和高速公路的吞吐量将得到持续优化,缓解拥堵并缩短交通时间。

而这仅仅是故事的开始。防撞汽车意味着无需交警,无需买票,杜绝酒驾困扰。在无需考虑诸如防撞缓冲区、缓冲器及安全气囊等安全性配置之后,OEM厂商将大大简化汽车生产流程,令车身重量显著减轻,进而大幅降低其购买和使用成本。同样受到影响的是诸如汽车保险等相关行业。毫无疑问,针对灾难、偷盗和破坏等情况,汽车保险业仍有存在的必要,但与交通事故(当然只占总数的一小部分)相关的保险可能会接近消失。汽车寿命可能也会因为杜绝撞击而得到延长,内置传感器能够帮助按需生产零部件。

但是,汽车的灵魂将何去何从:那种提供自主性和某种自我引导式自由的能力是否会继续存在?谷歌的无人驾驶汽车没有方向盘、刹车踏板或者油门。事实上,针对互联互通汽车的愿景,对于最基本的私人汽车所有权与控制权提出了挑战。在驾驶者只需设定终点的情况下,驾驶体验从何说起——事实上,这个问题应该是为什么要购买汽车?汽车制造商可能会继续精益求精,改进驾驶感受,优化车载信息及娱乐系统。然而,关于车内究竟会多么“特别”或者消费者究竟希望其有多么“特别”,这里可能仍然存在一定局限。

换言之,如果大众化的按需车队能够满足驾驶者的交通需求,那么它能否也为其提供所谓的独立感受?过去100多年来,驾驶者们正是被这样一种独立感受深深吸引,也正是这样一种独立感受将继续确保汽车能够盛行于全新市场。现在看来,我们文中所描述的这些因素发生的时间、地点和影响尚不确定,但是他们看上去很有可能会改变整个汽车业,也很有可能会改变我们对于汽车最基本概念的理解。但是我们也相信,人们仍将视自己的汽车为自我表达的工具,其中包含着非常人性化的元素。能够在未来取胜的OEM厂商仍会设法捕捉公众的想象,就像福特和它的Mustang在半个多世纪以前在纽约世博会上所做的那样。

 

关于作者

高旭是麦肯锡全球资深董事,常驻香港分公司;
Russell Hensley是麦肯锡全球董事,常驻底特律分公司;
Andreas Zielke是麦肯锡全球资深董事,常驻柏林分公司。

作者诚挚感谢Patrick Hertzke, Nicolai Müller和 Paul Wilbur对本文的大力支持。


 

1.有关1964年纽约世界博览会的资料来源于网站 nywf64.com。

2.欲获取 Lee Iacocca的发言讲稿,请访问ford.com,2013年8月21日, “Ford Mustang introduced by Lee Iacocca at the 1964 World’s Fair,” @Ford Online。

3. John Sousanis, “World vehicle population tops 1 billion units,” Ward’s Auto, 2011年8月14日, wardsauto.com。

4. 《财富》全球500强(2014年7月)榜单内包括上海汽车集团股份有限公司(简称上汽集团)、中国第一汽车集团公司(中国一汽)、东风汽车集团股份有限公司、北京汽车集团股份有限公司、广州汽车工业集团有限公司和浙江吉利控股集团有限公司。有关更多信息,请参阅fortune.com/global500。

5.Alice Park, “Why electric cars are more polluting than gas guzzlers—at least in China,” Time, 2012年2月14日, time.com。

6. 欲了解更多有关能源和环境保护的全球视角,请参阅Steve Chen、Maxine Fu和 Arthur Wang合著的 “Seizing China’s energy-efficiency opportunity: A case study,” 2013年6月;以及 David Frankel、Stefan Heck和 Humayun Tai合著的 “Sizing the potential of behavioral energy-efficiency initiatives in the US residential market” (PDF–757KB), 麦肯锡全球研究院,2013年11月。

7. 更多信息请参阅 “What’s driving the connected car,” 2014年9月。

8. Digits, “Chart: A car has more lines of code than Vista,” Brian R. Fitzgerald博客, Wall Street Journal, 2013年11月11日, blogs.wsj.com。

9.请参阅 Russell Hensley、 Srikant Inampudi、 Hans-Werner Kaas和 John R. S. Newman合著的 “The future of the North American automotive supplier industry: Evolution of component costs, penetration, and value creation potential through 2020” (PDF–3,945KB), 2012年3月。

10.请参阅 Ewan Duncan 和 Ron Ritter合著的 “Next frontiers for lean,” 2014年2月。

11.请参阅National Highway Traffic Safety Administration (国家公路交通安全管理局)49 CFR Part 571, “Federal Motor Vehicle Safety Standards: Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications,” 2014年8月, gpo.gov。

12.请参阅 Andreas Cornet、 Arnt-Philipp Hein、 Detlev Mohr、 Florian Weig和 Benno Zerlin合著的“Mobility of the future: Opportunities for automotive OEMs” (PDF–976KB), 2012年2月。

13.请参阅 “Human error as a cause of vehicle crashes,” Bryant Walker Smith博客, Center for Internet and Society at Stanford Law School, 2013年12月18日, cyberlaw.stanford.edu。

By |三月 18, 2015|Categories: 汽车, 麦肯锡季刊|

一则评论

  1. 周士邦 2015/04/22 at 18:48:27 - Reply

    中国人很少会考虑汽车质量问题。尤其在非一线城市的区域,在农村市场就更普遍了。汽车对现在的农村人来说就像是10年前的摩托车一样慢慢的每家每户都要有,原因就是别人有车我也要争取尽快买一辆。

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